TECHNIKATÖRTÉNET

BRESS GÁBOR - DR. ZÁBORI ZOLTÁN

A Kemencei Erdei Múzeumvasút

---

Bevezetés
1.1. Történet
1.2. A tanulmány célja

2. Gördülőállomány
2.1. Vontatójárművek
2.1.1. Erőgépek
2.1.2. Hajtómű
2.1.3. Futómű, kerékfelfüggesztés, csapágyazás
2.2. Vontatott járművek
2.2.1. Futómű, hordmű, vázszerkezet
2.2.2. Ütköző-vonókészülék
2.2.3. Fékszerkezetek
2.2.4. Egyéb járművek

3. Vasúti pálya
3.1. Sín
3.2. Ágyazat
3.3. Váltók
3.4. Egyéb műtárgyak

Összefoglalás

Köszönetnyilvánítás

---

 

Ma újra reneszánszát éli a vasút Európa-szerte, és ezzel együtt a már-már elfeledett erdei vasutakat is újra üzembe helyezik. Hazánkban a még üzemelő, illetve az újra üzembe állított erdei vasutak mindegyike magán hordozza a vasút technikai fejlődésének egyes állomásait, ugyanakkor minden ilyen vasút egyedi gyöngyszeme a magyar technikatörténetnek. Ilyen a Kemencei Erdei Múzeumvasút is, amely a mintegy 100 éves múltra visszatekintő vasút emlékét őrzi. Tanulmányunkban a kemencei vasútüzemben fellelhető eszközök, berendezések közül azokat emeljük ki, illetve ismertetjük műszaki igényességgel, amelyek az adott korban új műszaki megoldáson, szabadalommal védett találmányi gondolaton alapultak.

Bevezetés

1.1. Történet

A Börzsöny északnyugati oldalán fekvő Kemence község az elmúlt években a Kemence-patak áradása kapcsán bekerült a hírek első lapjára. A település azonban arról is híres, hogy immár több, mint 90 éve működik Kemencén az erdei vasút. A vasút építését a fakitermelés indokolta a XIX. század utolsó évtizedében. Akkoriban kiterjedt vasúthálózat épült, mára azonban alig maradt meg ebből valami, többek között éppen az említett Kemence-patak mosta el a vasút műtárgyait. Lelkes és szorgalmas vasútbarátok időt, fáradságot és pénzt nem kímélve építették részlegesen újjá, jelenleg 1,8 km hosszú szakasz üzemképes. Az országban fellelhető járműveket összegyűjtötték, és folyamatosan tart a mai napig ezek felújítása és üzembe állítása. Természetesen mára már ezek nem az eredeti céllal, azaz a fakitermelés érdekében üzemelnek, hanem nosztalgia- és múzeumvasútként turistákat szállítanak.

1.2. A tanulmány célja

Jelen tanulmányunk legfőbb célkitűzése, hogy a Kemencén fellelhető vasúttörténeti érdekességeket műszaki szempontból bemutassuk, különös tekintettel a korukban új megoldást jelentő, szabadalmaztatott találmányok ismertetésére. A szerzők nem titkolt célja, hogy az alkotókedv felkeltésével az új műszaki megoldások kidolgozására bátorítsák a szakembereket. Figyelemre méltóak a gyártó cégek (Orenstein&Koppel,1 illetve a Magyar-Belga Fémipargyár2) korabeli "katalógusáainak" technikatörténeti vonatkozásai a részletes, jól kidolgozott rajzokkal és magyarázatokkal, amelyek ugyancsak a technikatörténet részét képezik. Tárgyalásunk során azt a logikát követjük, hogy először a gördülőállományon fellelhető megoldásokat mutatjuk be, majd a pálya műszaki érdekességei között csemegézünk. A fent említett katalógusokból is bemutatunk néhány, a tárgyalt témához kapcsolódó részletet.

2. Gördülőállomány

2.1. Vontatójárművek

A kezdetek az 1910-es évekre nyúlnak vissza, mikor a vontatás állati erővel történt, a pályát úgy építették, hogy "folyamatosan lejtettek a fafeldolgozók felé, így energiát csak az üres kocsik felvontatása igényelt".3 Ezen a vonalon 1947-ben közlekedett először erőgéppel rendelkező mozdony. Ez a mozdonytípus R-35 Hofher típusú gép volt, majd 1955-től a Salgótarjáni Bányagépgyár által gyártott MD40 típusú mozdony végezte a vontatást. A vontatójárművek közül az MD40 típusú mozdony 4,3 Mg tömegű, kéttengelyes, két hajtott kerékpárral rendelkezik. A jármű 850 mm tengelytávú (1. ábra).
Ebben a járműtípusban a kor talán - hazai viszonyok között - legelterjedtebb erőgépe, a D413 négyhengeres előkamrás dízelmotor volt. Ugyanez az erőgép működik a kemencei erdei vasút másik vontatójármű-típusában, a Budapesti Mélyfúró és Bányagépgyárban készített BM50 típusú mozdonyban is. Ez a motortípus a dízelmotor hozzávetőlegesen addigi 50 éves fejlődésének egyik jelentős állomása volt.

1. ábra

2.1.1. Erőgépek

A kemencei erdei vasúton üzemelő mozdonyok erőgépe a Csepel D413 típusú, előkamrás dízelmotor, amely a magyar járműipar számos termékében üzemelt, illetve még a mai napig is üzemel (2. ábra). Ez a motortípus jól megismerhető Szathmáry József: Motorok című könyvéből.

2. ábra

Azt talán kevesebben tudják, hogy már 1933-ban nyilvánosságra került szabadalmi bejelentések foglalkoznak előkamrás dízelmotorok fejlesztésével. Az egyik ilyen fejlesztés a HU 105268 lajstromszámú, Dr. Güldner Hugó osztrák mérnök szabadalma "Előkamrás Diesel-motor" címmel (3. ábra).
A dízelmotorok üzemanyag-adagolása nyomással történik a b jelű fúvókán át az a előkamrába, ahonnan az e jelű furatokon át a c köpenykamrába és a d kompressziótérbe áramlik a gázkeverék. A keverék egy része a dízel-körfolyamatnál ismert módon begyullad az a előkamrában. A c köpenykamrában az el nem égett tüzelőanyag az ott bekövetkező hőmérséklet- és nyomásnövekedés révén begyullad, és a köpenykamrában lévő gáz az f furaton át a d égéstérbe áramlik. A megoldás lényege az égés tökéletesítése.
A másik jelentős fejlesztés a német Deimler-Benz AG. cégnevéhez fűződik "Előkamrás Diesel-gép" címmel. Ennek a megoldásnak az a lényege, hogy a henger szimmetriatengelyéhez képest a hengerfejben excentrikusan és azzal szöget bezáróan elrendezett előkamra van kialakítva, és ehhez a dugattyútető kialakítása olyan, hogy az előkamra tengelye a henger kompresszióterében lévő levegőtömeg tömegközéppontján halad át. A megoldás előnye a tökéletesebb égés.

3. ábra

A hazai technikatörténet jelentős alakja, Jendrassik György és a Ganz és Társa Danubius R.T. szabadalma a HU 105664 "Átömlő furat vagy csatorna előkamrás rendszerű belső égésű hőerőgépek elégési terében lévő válaszfalak, terelőelemek számára" címmel további jelentős lépést mutat az előkamrás dízelmotorok fejlődésében, fő célként a tökéletesebb égést megjelölve (4. ábra).

4. ábra

5. ábra

Az 5. ábrán a D413 típusú dízelmotor látható.
Figyelemre méltó műszaki megoldás a BM50 típusú mozdonyokon használt indítóberendezés. Jellemzően a bányaüzemekben használt vontatójárművek esetében vált szükségessé olyan indítószerkezet kialakítása, amely eltérően a villamos indítómotorokkal felszerelt erőgépektől, ahol a kommutátoron szikra keletkezhet, szikraképződés nélkül indítható az erőgép. Nagy teljesítményű dízelmotorok közvetlen kézi indítása elképzelhetetlen. Ezért számos olyan mechanikai szerkezet született, amelyek a dízelmotorok kézi indítását teszik megvalósíthatóvá. Ilyen a HU 125302 lajstromszámú, a Robert Bosch GmbH 1940-ben nyilvánosságra került szabadalma (6. ábra), amelynek lényege az, hogy a motort beindító szerkezet egy kézi működtetésű karhoz kapcsolódó lendítőtömegből áll, amely lendítőtömeget az indítást végző személy kézi erővel forgásba hoz (7. ábra), majd a lendítőtömeg tengelyét egy súrlódó tengelykapcsoló segítségével összeköti az erőgép főtengelyével.

6.ábra

7. ábra

2.1.2. Hajtómű

A vontatójárművek közül mind az MD40, mindpedig a BM50 típusú mozdony hajtóműve egy háromfokozatú mechanikus tolókerekes sebességváltó, amely egy kúpkerekes irányváltóval egészül ki. Ez a hajtómű működik együtt a fentiekben ismertetett D413 típusú erőgéppel.

2.1.3. Futómű, kerékfelfüggesztés, csapágyazás

Az MD40 típusú mozdony kerékpárjainak hajtása a hajtómű kimenő tengelyétől lánchajtással történik (8. ábra). Az erőátvitelre alkalmas lánc kialakítására példa a HU 78413 számú, Rihász Sándor magántisztviselő és Mihálka Gyula mérnök 1921-ben megjelent szabadalma.
A kerékpár merev csapágyvezetéssel van kialakítva, a csapágyvezeték két rudazata alul menetes orsóval állítható. A rugózás egylépcsős, tekercsrugós rugózás (9., 10. ábra). A csapágytok és a csapágyvezeték közé helyezett alátétlemezek teszik lehetővé a lánc megfeszítését (9. ábra).
A mozdony csúszócsapágyazású, amelynek kialakítására számos szabadalom született. Ezek közül említést érdemel a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak HU 125150 lajstromszámú szabadalma, 1940-ben történt nyilvánosságra hozatallal. A csapágyak kialakítását jól mutatja a 11. ábra, a csapágyvezetés és a primer rugózás a 12. ábrán figyelhető meg.

8. ábra

9. ábra

10. ábra

11. ábra

12. ábra

2.2. Vontatott járművek

A Kemencei Erdei Múzeumvasút tulajdonában számos fajta vontatott jármű található. Ezek egyik jellegzetes reprezentánsa a hasábfaszállító kocsi, a másik típus a billenőkocsi vagy csille, valamint a személyszállításra átalakított kocsik. A múzeumvasút négy nyitott személykocsival rendelkezik, amelyek közül az egyik négytengelyes, ún. érseki kocsi, valamint két hat- és egy nyolcszemélyes személykocsi. Különlegesség még az ugyancsak Kemencén fellelhető permetező szerelvény.

2.2.1. Futómű, hordmű, vázszerkezet

A kemencei üzem jellemző kocsija a hasábfaszállító kocsi, amelynek az a lényege, hogy kéttengelyes forgóvázak közé helyezik el a szállítandó hasábfákat, amelyek a forgóvázakon vannak rögzítve. Ezeknél a kocsiknál a hasábfák lerakása úgy történt, hogy a célállomásnál a forgóvázon lévő hasábfákat tartó, függőleges helyzetű acéltartókat a szállítást végző személynek ki kellett ütnie, így a rakomány lezuhant a kocsiról, miközben veszélyeztette az ott dolgozók testi épségét. Ezért 1897-ben Feldbacher Rezső mérnök olyan rakoncakikapcsoló szerkezetet szabadalmaztatott, amely lényege az volt, hogy a lerakást végző személy oldalról egy emeltyű segítségével kifordította a függőleges helyzetű tartók egyikét helyzetéből, így a hasábfák abba az irányba, amerre a tartó engedte, legurultak a kocsiról, de nem veszélyeztették a munkát végző személyt (13., 14. ábrák).

13. ábra

14. ábra

A kisebb darabokra aprított hasábfák szállítását úgy oldották meg, hogy a két forgóvázat alvázkerettel kötötték össze, amelyre a menetirány szerint keresztbe fektették a hasábfákat. Az alvázkeret kezdetben négyszög keresztmetszetű fából készült. Ilyen kocsi is látható még Kemencén (15., 16., 17. ábra).

15. ábra

16. ábra

17. ábra

A kocsik forgóvázai ebben az időben nagyon hasonló kialakításúak voltak. Jellemzőjük volt, hogy a forgóvázkeret ívesen hajlított tartóból készült, ennek közbülső, egyenes szakaszán helyezték el a kerékpár-felfüggesztő elemeket. Ezek a forgóvázkeretek rendszerint "U" tartóból készültek. Történt próbálkozás az olcsóbb és egyszerűbb gyártás érdekében csőből való kialakításukra, amint erről az 1929-ben, illetve 1930-ban Popovics Gyula újpesti géplakatossegéd szabadalmai árulkodnak. HU 95147 lajstromszámú szabadalma "Keskenyvágányú iparvasúti kocsira" (18. ábra), míg HU 92133 lajstromszámú szabadalma "Csőből készült keskenyvágányú iparvasúti kocsira" vonatkozott (19. ábra). Ezek a megoldások azonban nem terjedtek el. A terhelés növekedésével a kocsik később acélvázból álló alvázkeretet kaptak.

18. ábra

19. ábra

A kocsik másik típusához az úgynevezett billenőkocsik, vagy csillék tartoznak. Ezek egyik jellegzetes formája a 20. ábrán látható. Ezek a kocsik is az előzőekben ismertetett forgóvázon helyezkednek el. A teknőkocsi egy emeltyűs rögzítőkészülékkel rendelkezik, görgős csapágyon fordul el ürítés közben.

20. ábra

2.2.2. Ütköző-vonókészülék

A gördülőállomány ütköző-vonókészülékei kézi kapcsolású központi ütköző-vonókészülékek. A hat-, nyolcszemélyes személy- és teherkocsik hajlított U tartóira került felerősítésre a biztonsági vonóhoroggal és láncszemmel ellátott kovácsoltvas ütközősisak (21. ábra), amely kézi, állati és kisebb teljesítményű mozdonyüzem kiszolgálására alkalmas (22. ábra).

21. ábra

22. ábra

Ezeknél a kapcsolóknál a járművek - elsősorban ívben haladáskor szükséges - egymáshoz képesti mozgékonysága érdekében több többtagú lánccal kapcsolták össze a kocsikat. Ez azonban ahhoz vezethetett, hogy a be nem kapcsolt lánctagok az alépítménybe ütközhettek. Ezen hiányosságot küszöböli ki a "Magyar-Belga Fémipargyár Részvénytársaság, Budapest" HU 93295 lajstromszámú szabadalma azáltal, hogy a vonóhorgot függőleges vagy vízszintes tengely körül elfordíthatóvá teszi (23. ábra).

23. ábra

Ez a változtatás lehetővé teszi, hogy egy lánctaggal kössék össze a vonóhorgokat, mivel ívben haladáskor a vonóhorgok függőleges tengely körüli elfordulása csökkenti a köztük lévő távolságot. A vonóhorog vízszintes tengely körüli elfordulása egy ellensúlyos vagy rugós emeltyűvel kombinálva azt teszi lehetővé, hogy lekapcsolt állapotban a vonóhorog és ezzel együtt a lánc magasabbra kerüljön. Az úgynevezett érseki kocsi már korszerűbb, nagyobb teljesítményű, kovácsoltvas rugós ütköző-vonókészülékkel van felszerelve (24. ábra).
Ez az ütközőkészülék már rugó közbeiktatásával adja át a vonóerőt az alvázra. Az ívbeállást az ütközőkészülék megfelelő hornya, piskóta alakú kapcsolóeleme és a csapszeges összekapcsolás könnyíti meg. Említést érdemel ennek a ütköző-vonókészüléknek egy nagyobb teljesítményű mozdonyüzem számára készített változata (25. ábra).

24 a. ábra

24 b. ábra

25. ábra

Ennél a berendezésnél az ütköző csak mint kiegészítő vonókészülék funkcionál, a vonóerő átadása az ütköző két oldalán lévő láncnak és vonóhorognak a feladata. Az ábrán látható, hogy a lánc és a horog egy, az ívbeállást megkönnyítő himbán van elhelyezve, amely himbához kapcsolódik az ütköző is. A himba a vonóerőt egy rugó közbeiktatásával adja át a kocsinak. Ezt a készüléket fejlesztette tovább és szabadalmaztatta a HU 15287 és HU 19906 lajstromszámon a Grazer Waggon- und Maschinen-Fabrik-Actiengesellscaft, Bécs (26., 27. ábra).
Mindkét szabadalom lényege az, hogy a kiegészítő vonókészülékként is működő ütközőt különválasztotta a fő vonókészüléktől oly módon, hogy a vonóerőt nem egy közös vonórúdnak adják át az egyes elemek. Ezzel sikerült azt elérni, hogy egy esetleges vonószerkezet-törésnél a vonat ne szakadjon széjjel. A vonókészüléket képező lánc és horog mind a két megoldásnál egy egyenlő karú emelő közbeiktatásával kapcsolódik az átmenő vonórúdhoz. A vontatójárművek az alváz végére csavarozott, robusztus ütközősisakkal rendelkeznek, amelyeken a vonóláncok számára vonóhorgok vannak, de megtalálható rajtuk a központi ütköző-vonókészülék kapcsolótagjának befogadására alkalmas csapszeges kialakítás is (27. ábra).

26. ábra

27. ábra

2.2.3. Fékszerkezetek

A Kemencén üzemelő, fékkel rendelkező kocsik kézi csavarorsós fékszerkezettel rendelkeznek (28. ábra).

28. ábra

A fékszerkezet fő részei a kocsi fékállásán elhelyezett fékorsó, a rajta lévő kézi hajtókarral. A fékorsó a vonóanyából, vonóhevederből, szögemelőből álló szerkezeten keresztül adja tovább a vízszintesen elhelyezkedő vonórúdnak, -rudaknak a kézi hajtókaron kifejtett nyomatékot. A vonórúd vagy -rudak további emeltyűs szerkezeten keresztül kapcsolódnak a féktuskókhoz. A szerkezet kéttengelyes kocsik esetében egyszerűbb, mivel forgóvázas kocsik esetében a kocsialváz és a forgóvázkeret közötti kapcsolatot is meg kellett oldani. Az érseki kocsi esetében az egyik forgóvázon van elhelyezve a fékszerkezet, olyan módon, hogy a fékes forgóváz a kocsiszekrényen túlnyúlva a fékállásnak, a fékező személynek is helyet ad. A forgóváznak ez a része egyben peronként is funkcionál. A másik forgóváz nem fékezett. A fékszerkezet kocsialváz és forgóvázkeret közötti kapcsolatának biztonságosabbá tételét, és egyben a fék működésének megbízhatóságát növeli a "Weitzer János Gép-, Wagongyár és Vasöntöde Részvénytársaság Cég, Aradon" HU 77596 lajstromszámú szabadalma (29. ábra).
A megoldás lényege, hogy a kocsialvázon lévő fékvonórúd és a forgóvázon elhelyezkedő féktuskóemeltyű szerkezete közé a forgócsapon átmenő, függőleges összekötőrúd van beépítve. A megoldás előnye, hogy a fékhatást nem befolyásolják hátrányosan a forgóváz kilengései, valamint az ívben haladás. További előnye a szabadalom szerinti féknek, hogy a forgóvázról az ütköző-vonókészülék mellett a fékállás is áthelyezhető a kocsira, ezzel egyben a fékező személy biztonságát is növelve.
A kéttengelyes kocsik között vannak fék nélküliek is, ilyenek elsősorban a csillék. Ezek fékezését természetesen a mozdony vagy a hozzá kapcsolt fékes kocsi végzi.
A mozdonyok közül az MD40-es szintén csak kézzel működtethető fékkel rendelkezik. Ennek működtető eleme egy racsnis szerkezet, amely a mozdony egyik tengelyén lévő kerekekre hat. A BM50-es típusú bányamozdony a kéziféken kívül már légfékkel is rendelkezik.

29. ábra

2.2.4. Egyéb járművek

Kemencén ma a Kemencei Erdei Múzeumvasút négy nyitott személykocsival rendelkezik, amelyek közül az egyik négytengelyes, ún. érseki kocsi, amelynek alváza az Orenstein&Koppel gyárban készült 1924-ben. Később ezt nyitott személykocsivá alakították. Található még két hat- és egy nyolcszemélyes személykocsi Kemencén. Különlegesség még az ugyancsak Kemencén fellelhető permetező szerelvény, amely háromrészes, egy kéttengelyes favázas kocsiból, egy kezelőszemélyzet számára biztosított fékes kocsiból és magából a permetanyagot szóró tartálykocsiból áll. Ezzel tartották karban a pályát és annak környezetét.
Található még négy csille, valamint vasvázas és több favázas teherkocsi. Külön érdekesség a kézihajtány (30. ábra - az ábrán látható hajtányok nem lelhetők fel Kemencén).
Téli időszakban a mozdony elé szerelhető fa, illetve később vas hóekét használtak a pálya járhatóvá tételére (31. ábra).

30. ábra

31. ábra

3. Vasúti pálya

Kemencén a 600 mm nyomtávú vasúti pálya jellegzetessége a görpályás üzemmód. Ez azt jelenti, hogy a pálya folyamatosan lejt a fafeldolgozó üzem felé, így a hegymenetben kezdetben lovak által felhúzott kocsik saját terhüknél fogva, egyenként vagy összekapcsolva gurultak le, fékezéssel. Az átlagos lejtés 25 ezrelék volt, de helyenként lényegesen nagyobb, maximum 120 ezrelékes lejtések is voltak. A kocsik megfutamodásának megelőzésére egyszerű, de leleményes szerkezetet alkalmaztak, a homokozó falécet, amelyet fasínnek is neveztek. Ennek lényege az volt, hogy a faléceket az acélsínek külső oldalán helyezték el, és homokot szórtak rájuk. A kocsik haladásakor a kerék elérte a homokot, ami így a futófelület és a sín közé kerülve növelte a tapadást.
A pálya a fővonalon kívül közelítővonalakkal is rendelkezett, amelyek a meredek hegyoldalak, nagy emelkedések miatt nem voltak a fővonalakkal összekötve. A különálló közelítővonalak és a fővonalak közötti szintkülönbség 80-120 méter is volt. Ezeken a szakaszokon a faanyagot lecsúsztatták, legurították a lejjebb lévő vonalhoz. Ezeket a mellékvonalakat a fakitermelés függvényében időnként áthelyezték, majd visszahelyezték.
A vágányt a fővonalakon eredetileg 130 cm hosszú, faragott tölgy talpfákra szegezték. A sínszegeket a 32. ábrán láthatjuk.
Ahol a pálya nagyobb igénybevételnek volt kitéve, például a sínillesztéseknél és az ívekben, alátétlemezeket is alkalmaztak. Ma vasbeton aljakon nyugszanak a sínszálak, amelyeket alátétlemezekkel és "H" csavarokkal rögzítettek. A csak néhány évig használt mellékvonalakon 110 cm-es dorongokat alkalmaztak. A legkisebb ívsugár 30 méter, a legnagyobb 1000 méter volt (33. ábra).

33. ábra

3.1. Sín

A vasúti síneket folyómétertömegük alapján sorolják osztályba. A sínek korábban, az építés kezdetén 5kg/m folyómétertömegűek voltak, később 7, illetve 9 kg/m-es sínek kerültek beépítésre. Ezek jellegzetes szelvénye látható a 34. ábrán.

3.2. Ágyazat

A vágányt eredetileg fa aljakra fektették, ma vasbeton aljakon nyugszanak a sínszálak. A sínszálakat alátétlemezekkel és "H" csavarokkal rögzítették (32. ábra).

32. ábra

3.3. Váltók

A váltók Kemencén szilárdan fektetett váltók, amelyek úgynevezett nyelvváltók.

3.4. Egyéb műtárgyak

A pálya számos hídon haladt át. A jelenleg felújítás alatt álló pálya 24 híddal rendelkezik, amelyek közül sajnos 23 elpusztult az elmúlt évek áradásai során. A hidak fagyálló kőből, cementhabarccsal vagy szárazon rakott ellenfalakkal épültek. A tartószerkezetek általában fából készültek, de vasgerendát is alkalmaztak. A hidak nyílása 3-5 méter, magassága 1,1-2,5 méter között változott. Az Oltár-patak felett vezetett át a hálózat legnagyobb, 21 méter hosszú, 8 méter magas, faszerkezetű hídja.

Összefoglalás

Összefoglalóan megállapíthatjuk, hogy a technikatörténeti fejlődés az erdei vasutak esetében más irányba haladt, mint a nagyvasút (normál nyomtávú vasút) esetében. Ennek részben oka lehet az, hogy az erdei vasutak más üzemi körülmények között, más céllal működtek, mint a nagyvasút. Itt elsősorban a fa kitermelése volt a fő cél olyan terepen, amely más eszközzel, mint a vasút, nehezen volt megközelíthető. Lényegesen kisebbek voltak a haladási sebességek, ebből adódóan a dinamikai hatások, amelyeknek következményei a járművek és a pálya szerkezeti kialakításában is jól nyomon követhetők. Hasonlóképpen a terhelések is kisebbek voltak, hiszen viszonylag kis távolságra szállították a kitermelt faanyagot, ezért nem volt szükség a szállítási kapacitás nagyvasútihoz hasonló növelésére (viszonylag gyorsan be lehetett járni a teljes pályaszakaszt). Jól látható a bemutatott szerkezeti kialakításokon, hogy lényegesen egyszerűbb, olcsóbb megoldások voltak, mint a nagyvasút esetében, nem volt szükség számos biztonsági előírás adaptálására. További lényeges különbség, hogy a nagyvasút esetében jelentős személyszállítás az erdei vasutak esetében csupán a munkások szállítására szorítkozott, így a személyszállítás eszközei nem voltak olyan igényesek. Mindezek a korántsem teljes felsorolást adó szempontok azt mutatják, hogy az erdei vasutak fejlődése más irányt vett, a nagyvasútéval párhuzamosan fejlődött mindaddig, míg a fakitermelést át nem vették a ma korszerűnek mondott önjáró fakitermelő gépek.
A fenti ismertetésben elsősorban arra a technikatörténeti szempontból érdekes, korukban újszerű műszaki megoldásokra kívántunk rámutatni, amelyek eltértek a megszokott vasútüzemi eszközöktől, ugyanakkor ötletes megoldások voltak. Ezeknél a vasutaknál talán könnyebb üzem közben is megfigyelni ezeket az innovatív találmányokat, mint a veszélyes üzemnek számító nagyvasútnál. Az erdei vasutak ma reneszánszukat élik, bár ma már a funkciójuk megváltozott, amint a Kemencei Erdei Múzeumvasút nevével is utal erre. Ma kirándulókat és a technikatörténet iránt érdeklődőket vonzanak ezek a régi korból ránk maradt létesítmények. A látogatóknak módjuk van arra, hogy üzem közben lássák a mozdonyvezető vagy a fékezők munkáját, a kulisszatitkok sem maradnak rejtve, hiszen beléphetnek a "fűtőházba", a műhelybe, közelről láthatják a váltók működését, és jelen esetben a vasút megrövidülését okozó, 1999-ben kiáradt Kemence-pataknak a vasúti hídban tett "munkáját" is.

Köszönetnyilvánítás

Külön köszönetünket fejezzük ki a Kemencei Erdei Múzeumvasút (http://kemence.kisvasut.hu) vezetőinek, Csanádi Sándornak, Bakcsi Máténak és Chikán Gábornak, akik jelentős segítséget nyújtottak e cikk létrejöttében, részben azáltal, hogy rendelkezésünkre álltak minden kérdésünkben, lehetővé tették, hogy üzem közben is láthassuk a vasút működését, valamint elláttak mindazokkal a dokumentumokkal, amelyek segítségével a technikatörténeti vonatkozású korabeli dokumentációk elkészítésének részleteibe is bepillantást nyerhettünk.

Lábjegyzetek:

1 Orenstein&Koppel 806 számú főmintajegyzéke
2 Magyar-Belga Fémipargyár katalógusa
3 Simon Mária szerk.: Kemence - Látnivalók és az Erdei Múzumvasút (Tájak-Korok-Múzeumok Kiskönyvtára 677. szám)
4 Szathmáry József: Motorok. MK., Budapest, 1961. p. 236-237.